从1990 年5 月国务院批准建立第一个保税区到现在, 我国已建有上海外高桥、天津
港、深圳富田、沙头角和盐田港、大连、广州、张家港、海口、厦门象屿、福州、宁波、青
岛、汕头、珠海等15 个保税区。十多年来, 全国15 个保税区的保税仓储、转口贸易、商品
展示功能有了不同程度的发展, 具备了一定规模的国际物流基础。


　　截至2001 年末, 已有13180 家外商投资企业在保税区登记注册, 投资总额超过170亿美
元, 这些投资来自世界80 多个国家和地区。资本的国际化为物流国际化奠定了基础。事实
上, 经过几年的探索和实践, 我国各大保税区国际物流确实得到了长足的发展。


　　一、初具规模富有活力


　　上海外高桥保税区是我国规模最大、实力最强的保税区, 其GDI 工业总产值、运输量、
利税等经济指标大于国内其他14 个保税区的总和。上海外高桥保税区利用其地理区位( 港
区一体化) 、政策环境、产业规模、基础设施等方面拥有综合优势, 以建立货物分拨中心的
形式, 大力拓展物流分拨功能。


　　日本的佳能、松下、美能达、JVC、美国的通用电气、宝利来、施乐；德国的金钟- 默
勒等均在这里设立了分拨中心。目前有近70家强的跨国公司进入上海外高桥保税区, 针对国
内市场的分拨和采购活动发展非常迅速, 仅2001 年上海外高桥保税区的物流分拨额就已经
达到601 亿元。


　　目前, 外高桥已形成海运与空运、保税物流与非保税物流、区外物流与区内物流、自营
物流与外协物流相结合的物流产业。据悉, 外高桥物流基地建设采取两翼展开、全面推进的
方略。北区, 依托外高桥港区, 以发展海运物流为主, 扩建方圆1.2 平方公里的现代国际物
流园区, 为中外物流企业提供一个集装箱快速集并、中转、分拣、分送的全方位的高效服务
平台；南区, 以园区跨国公司高科技产品出口加工业为支撑, 依托浦东国际机场, 发展空运
物流。现在, 外高桥地区已成为上海重要的航运物流枢纽。目前已有国际班轮干线9 条、支
线20 余条与外高桥连接, 全球排名前20 位的航运集团陆续进驻港区, 而其中保税区内物流
企业已超过600 家。


　　天津港保税区是全国唯一的坐落在港区内的保税区, 这与国际上自由港区的形式较为接
近, 对形成保税仓储和货物分拨中心极为有利。天津港保税区自1994 年起借鉴自由贸易区
的发展经验, 确定了“国际物流运作区”的发展定位和目标模式, 并提出了“以国际贸易为
导向, 以物流为基础，以仓储加工为依托, 以保税生产资料为连接”的发展方针。


　　近年来, 天津港保税区培育和发展了天津港商业保税仓库、华铁隆津泰、天保国际物流
等一批重点企业, 吸引了日本宇德、冈谷、丰田、松下以及美国海陆、卡特彼勒等一批世界
知名的物流企业合作从事物流运作。形成了以CBW 、华铁隆津泰、中轻腾发、振华、铁宇、
冈谷、赛思瑞泰等国内外知名物流企业为骨干的现代物流企业群落。


　　另外, 天津港保税区先后建立了国际商品综合市场, 国际汽车、机械、纺织原材料、建
材等一批专业化保税生产资料市场, 天津港保税区已成为汽车、农用膜、润滑油、食用油、
羊毛、电子产品、现代家居等产品的分拨配送基地。天津港保税区国际物流业稳步增长, 迅
速成长为北方最具活力的国际贸易物流区。


　　广州保税区地处广东珠江三角洲的中心地区, 而广州作为华南经济中心和交通枢纽中
心, 是外商投资最为活跃的地区, 是全球外资加工制造业最为密集的地区之一。


　　目前为止, 广州保税区已规划2 平方公里的范围, 划分为两个区域: 一个区域是电脑工
业城, 专门为电脑产品进出口提供服务, 被省市定为重点建设项目；另一个区是物流贸易
区, 范围大约是1 立方公里, 设有仓储、运输、报关、码头、代理服务机构, 其中特设特种
冷冻、恒温仓34 万平方米；码头一座, 年吞吐量100 万吨；拥有一批具备综合现代物流管
理与服务能力的中外物流企业。其中包括进口汽车及零配件集散中心、华南进口纸张集散中
心、珠江三角洲加工贸易企业料件及产品物流中心、化工材料集散中心、国际空运货物物流
中心、钢材及有色金属集散中心、金银首饰加工专用料件物流中心、国际货运代理等项目；
努力把保税区建设成为华南国际物流中心, 成为广州及广东省物流体系的重要组成部分。


　　从以上保税区的实践可以看出, 统一高效的体制优势和管理优势推动了国际物流业快速
发展, 保税区物流业发展所需要的外部基础设施条件也已经基本形成, 国际物流服务网络初
步具备了较好的市场基础。保税区物流业的发展正在从起步阶段向功能提升和加快发展的新
阶段迈进。


　　二、内外兼修协调发展


　　与此同时, 我们也应该看到保税区在物流业发展过程中存在的问题, 这些问题阻碍了保
税区国际物流的进一步发展, 影响国际物流功能在我国保税区的充分发挥。


　　从保税区来看, 内部存在的问题：


　　首先是物流业务需求量小, 尚未达到规模效益的要求。保税区物流业的发展前景从根本
上说取决于保税区物流企业的现状与未来, 而保税区物流企业生存与发展的关键在于要形成
具有规模效益的物流量。由于受各种因素的影响, 各保税区目前的物流量还未达到规模效益
的要求, 保税区内现有的主要物流企业业务量仍不饱满。这种状况的存在很大程度上并不是
因为工商企业、跨国公司本身缺乏对保税区物流的需求, 而是由于保税区物流企业的专业水
平、提供能力、运作质量及其竞争力等还不具备明显的优势。美国规模最大的物流仓储企业
之一、威特集团董事长李学海曾直言道: “外商之所以没有大规模进入中国物流市场, 主要
因为目前中国物流业发展还较不完善。人们还没有弄明白什么是物流, 怎样的物流才有价
值, 中国的物流企业也存在着经营项目混乱、专业性不强的弱点, 同时中国物流体系更缺乏
一个信用保障机制。”


　　其次, 物流服务的水平还需要进一步提高。目前, 保税区管委会及所属机构虽然在为区
内企业提供服务方面作了大量工作, 但从总体上看, 与物流相关的服务方面还存在一定的问
题, 需要进一步提高。保税区物流服务体系建设滞后, 将在很大程度上制约我国保税区国际
物流业的发展。


　　第三, 保税区内外的物流网络缺乏有效衔接。在吸引新的物流企业进入保税区的过程
中, 大多数保税区没有注意使保税区内的物流网络与区外的物流网络以及腹地的物流网络很
好地相互对接,建立紧密的协作关系。


　　第四, 保税区内设施条件仍不能满足国际物流发展的需要, 比如现代物流业要求的具有
完善物流信息平台的综合物流系统还没有很好地形成。


　　同时, 从保税区外部来看, 亦存在一些制约因素：


　　一是由于有关部门对保税区的认识及政策条文的理解不完全一致, 保税区的政策优势实
际上并未得到充分落实, 这必然会影响到保税区物流业的发展。


　　二是物流运作涉及到交通运输、邮电通讯、商业物资和对外贸易等若干个行业部门, 保
税物流的运作还要涉及到海关和外汇管理部门, 由于管理体制改革的滞后, 部门分割、条块
分割、政企不分的状况依然存在, 适应物流业发展的管理体制尚未建立起来, 物流业的发展
受到制约。


　　三是海关监管制度建设滞后。


　　首先是海关管理法制建设不健全。一些过时的法规没有及时废止；正在执行的一些法规
不够透明。


　　其次是海关通关效率不高。对一般贸易进口货物的验放, 海关的现行做法是先税后放,
申报、查验、征税等手续都在口岸现场完成, 大量货物进出口影响了口岸通过, 形成了“口
岸瓶颈”。


　　再次是海关通关手续繁杂, 海关职能管理划分不清, 影响了工作效率。


　　四是保税区与港口没有进行一体化联动。我国大多数保税区的进出口货物大部分都需要
经由港口, 保税区发展国际物流功能显然离不开港口的支持和协作。可目前由于保税区和港
口是两个独立的部门, 虽然目前两者间在某种程度上保持着较好的合作与协作关系, 但综合
效益还是不如一体化的效率高。


　　三、进一步发展的战略措施


　　1.构筑和完善以多式联运体系为核心的国际物流高速公路


　　国际多式联运系统是指在国际运输中灵活运用各种运输形式所具有的安全、准时、大
量、高速、舒适等特性, 综合组织成最有效和最适合运输需求的综合物流运输系统, 即由一
个承运人负责将多种运输方式综合与集成, 以最好的服务、最快的速度、最具竞争力的价格
实现“门到门”运输。


　　这种综合运输方式不仅可以更有效地扩大运输能力, 还能促进运输总体经济效益的提
高。发展国际多式联运, 不仅是运输业本身的发展方向, 也是国际物流的高速公路。保税区
具备了构建国际物流多式联运体系的条件, 这也正是保税区发展国际物流的重要支撑。因
此, 要积极构建国际物流经营运作的基础设施, 形成便捷的交通运输网络。


　　比如, 天津港保税区要可以建立以天津港口为龙头的海陆、海铁多式联运体系的基础
上, 积极推进和完善空港物流区的运作, 从而实现海陆空多式联运体系。深圳保税区可以凭
借丰富的海岸港口资源发展以远洋国际运输为龙头、以海铁联运为主要方式的联运系统, 带
动其他运输方式的发展, 特别是充分利用京九、京广铁路的运输能力和广东地区相对发达的
公路网, 海陆对接, 建设小陆桥通道, 在提高过境货运总量的同时带动内陆经济的发展。保
税区要与区域的总体发展衔接配套, 和大口岸建设衔接配套, 要创造“九通一平

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